CM du 14/06/10 - Délibération 1-A 016 – DEPLACEMENTS

Rocade Nord de l’Agglomération Grenobloise

Interventions d’Olivier Bertrand & Gilles Kuntz

Intervention d’Olivier Bertrand

Cette délibération, totalement modifiée par rapport à celle transmise en commission urbanisme et dont nous n’avons eu connaissance qu’en début d’après midi, impose de rappeler quelques faits :

- Le Conseil général a lancé son nouveau projet de rocade Nord en janvier 2006. Dès cette première délibération, il appelait les autres collectivités, notamment la Métro et la Ville de Grenoble, à se prononcer. Pourtant, ce projet de rocade n’a jamais été soumis à notre Conseil. Pendant 4 ans, les élus grenoblois n’ont jamais eu leur mot à dire sur un projet qui a pourtant été au cœur de l’actualité politique de notre ville.

- Lorsque pour la première fois, à la suite de l’avis défavorable de la commission d’enquête, notre Conseil a l’occasion de se prononcer, votre décision, Monsieur le Maire, est de convoquer un conseil municipal à huis clos, comme si ce sujet était tabou et ne devait absolument pas être entendu de la population. Cette décision était tellement grave que vous avez été désavoué et que vous avez du mettre ce débat à l’ordre du jour d’un Conseil municipal public. Nous avons donc eu connaissance d’un projet de délibération, distribué en commission urbanisme. Aujourd’hui, en début d’après midi, nous apprenons, Monsieur le Maire, que vous avez retiré votre délibération et qu’elle est remplacée par celle que nous avons sous les yeux. Ce que montre ce processus, et ce que montre d’ailleurs la délibération qui nous est soumise, c’est que vous avez géré ce dossier d’une manière purement politicienne. Mais ce que montre aussi les volte-face de dernière minute sur ce dossier, c’est que vous naviguez à vue sur ce dossier des déplacements d’une grande importance pour les Grenoblois. En quelques heures, vous faites disparaître le terme de Rocade Nord de la délibération mais sans pour autant rien changer sur le fond. On peut donc qualifier cette délibération d’hypocrite. Elle ne cite plus le terme Rocade Nord mais elle transpire la Rocade Nord à toutes les lignes. Nous le disons très clairement, il ne s’agit pas de se cacher derrière son petit doigt, en utilisant des artifices de forme. Cette délibération cherche, avant tout, à préserver un nouveau projet de Rocade. La meilleure preuve est qu’elle s’appuie sur le concept dit multimodal qui inclut, je cite, « la mise en service d’un contournement complet de l’agglomération ». C’est dans la délibération. Cette délibération ne fait que reprendre la délibération de la Métro qui, elle, n’a pas les mêmes hypocrisies et qui dit franchement, je cite encore, qu’elle « confirme la pertinence du concept multimodal des déplacements et par voie de conséquence la nécessité de réaliser le contournement Nord de l’agglomération grenobloise ». A force d’être triturés dans tous les sens, certains paragraphes de la délibération deviennent même incohérents voire presque rigolo. Il est rappelé la nécessité d’étudier une hypothèse avec un haut niveau d’insertion visuelle, phonique et environnemental. Evidemment, ce haut niveau ne concerne pas les bus et les vélos mais comme il ne faut pas écrire Rocade Nord, ce haut niveau ne se rapporte à rien. Il y a quand même une raison de se réjouir. Si cette délibération a autant évolué jusqu’à aujourd’hui, c’est que certains élus de la majorité sont de plus en plus hostiles, Monsieur le Maire, à votre acharnement politique sur la Rocade. Ils vous ont obligé à, au moins, ménager la forme. Mais la délibération qui nous est soumise montre clairement que vous restez partisan d’un nouveau projet. Cette hypocrisie ne peut plus durer. Tout le monde sait que le projet d’une nouvelle rocade est purement illusoire.

Le projet de contournement Nord de l’agglomération grenobloise date très exactement de 1954. Sans faire de l’archéologie politique, on peut quand même constater que, depuis 1990, 5 projets ont été étudiés. Tous ont échoué. Des dizaines de millions ont été dépensées. Des personnes ont du vendre leurs maisons. Des logements sociaux, comme la citée des Martyrs, ont été vidé de leurs habitants. Et tout cela en pure perte.

Il nous semble aujourd’hui important de souligner un point : lors du débat de la Métro et dans certaines interviews, et d’après ce que vous venez de dire aussi Monsieur le Maire, plusieurs responsables socialistes ont essayé de faire croire que l’avis négatif de la commission d’enquête est essentiellement dû à un problème d’insertion urbaine. La ficelle est vraiment très grosse : il suffirait de modifier le projet pour mieux l’insérer dans le tissu urbain et le problème serait réglé.

Rappelons donc en quelques mots ce que disent les conclusions de la commission d’enquête.

Concernant les déplacements, la commission indique :

- « Ce projet aggrave incontestablement la saturation des voiries et le problème des bouchons ».

- « La rocade Nord rentre en concurrence avec les transports en commun et fait diminuer leur part modale. »

- la rocade Nord « ne déleste pas significativement la rocade sud » et ce délestage s’estomperait au bout de quelques mois

Concernant la pollution, les commissaires notent une manipulation grossière : les lieux les plus sensibles et notamment le Centre Hospitalier Universitaire n’ont pas été inclus dans le périmètre d’étude des polluants. Elle indique que « Ces lieux sont pourtant « parmi ceux les plus exposés, les plus sensibles, les plus fréquentés de l’agglomération… »

La commission critique aussi l’absence de plan de financement, l’équilibre financier, la faiblesse artificielle du coût du péage. Elle s’en prend sévèrement à la consultation bidon de l’été 2007.

Si vous prenez un peu de temps pour lire ce que les écologistes et les associations opposées au projet ont produit depuis 3 ans, vous constaterez facilement que ces critiques sont évidentes. Il a fallu quelques 20 000 000 € en études souvent bidon pour faire croire que ce projet était d’intérêt général. Avec de simples moyens militants nous avons pourtant très facilement montré que ce projet était totalement aberrant.

Les aberrations sont tellement énormes qu’on ne va pas toutes les lister. J’en resterai à un point qui concerne très directement la ville de Grenoble.

Je m’étais inquiété ici même, en mars 2009, de l’incompatibilité entre l’échangeur des martyrs sur la presqu’île scientifique et le développement des transports en commun sur la presqu’île.

Madame Geneviève Fioraso m’avait répondu « c’est faux ». Elle précisait même, je cite : « la rue des Martyrs deviendra une avenue similaire aux grands boulevards ». Monsieur Chiron et Monsieur de Longevialle m’avaient aussi répondu dans des propos assez condescendants.

Or, ce que l’on constate, c’est que non seulement il y a eu mensonge, mais nous avons maintenant la preuve que vous saviez que la rocade rentrait en contradiction totale avec le développement des Transports en Commun et qu’elle est la raison principale de l’énorme retard du prolongement de la ligne B de tram.

Ce que l’on a appris par les commissaires enquêteurs, c’est page 84 du rapport si vous voulez le lire, c’est qu’une étude dite de « simulation dynamique » avait été effectuée pour connaître l’impact du trafic de l’échangeur. Je ne vais pas tout citer, je vais simplement prendre les conclusions de l’étude et ce qu’en dit la commission qui considère que l’échangeur des Martyrs aura un impact très lourd, je cite :

- « impact non négligeable sur la politique des Transport en Commun »

- il « va à l’encontre du 4e objectif majeur du projet urbain de la presqu’île : favoriser l’accessibilité du site notamment grâce aux transports en commun »

- il « contredit (…) les hypothèses de circulation présentées par la Ville de Grenoble dans son projet d’intégration de nouveaux aménagements et dans le développement de l’esprit « campus » et d’une presqu’île apaisée. »

- il remet « en cause la vocation et le réaménagement urbain de la presqu’île ».

C’est quand même des éléments qui méritaient d’être cités parce que je suis persuadé que pas grand monde n’a lu les 150 pages du rapport.

Il apparaît donc clairement que vous avez volontairement caché les résultats de cette étude et que vous avez soutenu jusqu’au bout un projet qui remettait en cause toute la logique du projet presqu’île. Il apparaît donc évident que la rocade, comme nous l’avons toujours dit, a été privilégié par rapport à des projets connexes dont le premier d’entre eux est le prolongement de la ligne B.

On comprend aujourd’hui beaucoup mieux l’énorme retard annoncé. Pour réaliser seulement 2 arrêts, on a déjà pris 5 ans de retard.

Nous sommes donc en totale contradiction avec les effets d’annonce de la délibération et tout ce qu’il faudrait faire à l’avenir et qui ne mange pas beaucoup de pain. Il y a ce que vous écrivez, l’énorme communication que vous déployez et il y a les faits.

Cela rappelle un petit peu le grand plan métropolitain pour les déplacements qui a été présenté dans toutes les collectivités de l’agglomération et qui, aujourd’hui, a accouché d’une souris. Il nous semble donc qu’il est aujourd’hui primordial de se pencher vers des solutions d’avenir, d’élaborer un Plan de Déplacements Urbains 2012-2020 sans Rocade Nord et mon collègue Gilles Kuntz précisera nos propositions.

Intervention de Gilles Kuntz

Notre intervention portera sur le fond du problème posé par les déplacements dans l’agglomération et même plus largement à l’échelle de la région urbaine.

Rappelons d’abord le cadre législatif et réglementaire qui s’impose aujourd’hui aux politiques que nous développons en matière de déplacements.

Les lois LOTI, LAURE et SRU ont renforcé les exigences concernant les déplacements dans les grandes agglomérations, par l’obligation de la diminution du trafic automobile et la priorité au développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et les moins polluants. Quant à la loi dite Grenelle 2, votée le mois dernier, le ton est donné dès l’énoncé des objectifs généraux, qui s’orientent vers « une amélioration des performances énergétiques, de la diminution des obligations de déplacement et du développement des transports collectifs ».

L’exigence de diminution du trafic automobile est donc très forte. Un projet qui ne vise pas à diminuer le trafic automobile n’est pas d’intérêt général. Or, le projet de rocade nord n’a pas respecté cet objectif puisqu’il augmentait le nombre de déplacements en automobile et les distances parcourues. Ceci figurait dans les vraies études, en particulier celles de l’Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise.

Le dossier d’enquête publique n’a pas apporté les éléments démontrant que cette rocade est une nécessité, c’est-à-dire qu’aucune autre solution ne pouvait mieux répondre aux exigences de la situation, les alternatives sans rocade n’ayant pas été sérieusement étudiées.

Il ressort de ce constat que le défunt projet de rocade nord du Conseil Général n’était pas d’intérêt général et c’est à juste titre que la commission d’enquête publique a refusé, à l’unanimité, de lui conférer cette qualité.

Quels sont les enjeux prioritaires pour les déplacements dans l’agglomération grenobloise et la région urbaine ?

Tout le monde reconnaît qu’ils sont liés aux difficultés d’accès à l’agglomération aux heures de pointe dues à l’explosion des déplacements périurbains qui se font très majoritairement en voiture.

Il n’y a pas de problème d’accès à l’agglomération aux heures creuses, ni de problèmes majeurs de circulation dans l’agglomération aux heures normales.

Le projet Rocade Nord du Conseil Général n’apportait aucune amélioration pour les accès à l’agglomération grenobloise, pourtant enjeu principal et prioritaire, bien au contraire.

Même si les simulations de trafic doivent être prises avec une grande prudence, il ressort de toutes les études (AURG de février 2007, EGIS en 2008) que le projet de rocade, quel que soit le scénario, aurait aggravé les trafics automobiles aux entrées et sorties de l’agglomération.

Il apparaît clairement que le projet de rocade ne s’attaquait pas aux enjeux principaux de l’agglomération et de la région urbaine que sont les bouchons aux entrées de l’agglomération aux heures de pointe. Au contraire, il allait les aggraver en augmentant le trafic ! Ceci est en contradiction notamment avec le SDAU, schéma directeur, qui demande de « remédier à la saturation des grandes infrastructures ».

La seule justification qui restait pour défendre ce projet était qu’il permettait de désengorger le centre ville (à l’intérieur du ring) et de faciliter ainsi le développement des transports en commun qui voient leur vitesse commerciale baisser. Ceci peut être obtenu sans la rocade, pour beaucoup moins cher, et avec des solutions conformes aux objectifs législatifs et réglementaires, et beaucoup moins onéreuses pour les particuliers et les collectivités publiques. Ceci a été montré sur les grands boulevards avec la ligne C.

Quelles sont donc nos propositions ?

Face aux approximations, manques, erreurs, dissimulations et tromperies du dossier d’enquête publique, nous avons demandé à ce que soit étudié un scénario qui réponde enfin aux exigences des lois et règlements afin que l’avenir dans la région urbaine grenobloise soit vivable et durable à long terme.

La demande est donc de faire d’étudier sérieusement la contre-proposition ci-dessous qui est fondée sur quelques principes respectueux des textes législatifs et réglementaires :

- Premièrement, la grande priorité au développement des transports ferroviaires à l’échelle de la Région Urbaine pour transférer des milliers de déplacements périurbains de la route sur le rail dans les périodes de pointe ; le site de vallées de l’Y grenoblois, depuis fort longtemps équipé en voies ferrés et en équipements, est un atout qu’on ne retrouve dans aucune agglomération de cette taille ; il pourrait être valorisé pour permettre le rabattement des automobilistes sur des gares bien desservies par des transports collectifs cadencés et performants, bien connectés aux réseaux internes.

- Deuxièmement, ainsi que le propose le Schéma Directeur : « Il faudra toutefois aller plus loin et réguler les déplacements automobiles. Une politique spécifique et volontaire reste indispensable. Elle passe par le développement prioritaire des transports collectifs, par des politiques de stationnement restrictives dans les milieux urbains denses, par la reconquête de l’espace au profit des modes alternatifs à l’automobile et par des actions sur la gestion des flux (en particulier la modulation des vitesses).  » Il est donc prévu de diminuer encore plus les capacités des voiries pour les voitures et augmenter les Transports en Commun en site propre (y compris par câble, nous y sommes favorables là où cela est possible) dans toute l’agglomération ainsi que les modes doux.

- Troisième objectif, il faudra aussi inciter à des changements importants dans l’organisation de l’espace, l’utilisation de la voiture et des modes de travail, bien au-delà des incitations actuelles ; en particulier dans une région urbaine très branchée sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication, il faut absolument développer le télétravail et la téléactivité susceptibles de favoriser la régulation du trafic aux heures de pointe. Une bonne utilisation de ces technologies pour un coût non prohibitif serait susceptible de faire baisser notablement le trafic aux périodes aujourd’hui critiques.

Pour ne pas être plus long, je vous renvoie pour les modalités de mise en œuvre de ce plan et son chiffrage à mon intervention que j’ai faite au conseil de Métro le 28 mai, elle est en ligne.

Disons seulement que les coûts des investissements pour ce scénario ne dépasseront pas 350 à 375 millions d’€, donc un coût très nettement inférieur au projet du Conseil Général.

On peut estimer que ce plan entraînerait une diminution de 3% des distances parcourues dans la Région Urbaine hors agglomération soit environ 400 000 véh.km en 2014 et une poursuite de cette diminution jusqu’à 2025 et après.

Pour les déplacements dans l’agglomération, les efforts faits pour développer les alternatives aux déplacements automobiles ont porté leurs fruits et demandent à être amplifiés. Il y a eu une baisse de trafic automobile au centre de l’agglomération, Jacques Chiron le rappelait, au-delà des pronostics, à la fois grâce à la diminution des capacités des voiries, de la politique restrictive en matière de stationnement et à une offre importante de Transports en Commun et au développement des itinéraires cyclables qui a permis un développement des 2 roues. Il faut donc poursuivre et amplifier cette politique qui marche, en étendant à l’avenir les mesures prises dans la ville centre à l’ensemble des communes périphériques.

Le plan de circulation du scénario volontariste doit être la base de la réflexion en le complétant par des diminutions de capacité d’autres voiries pour installer des Transports en Commun en site propre sur de nombreux itinéraires de bus et multiplier le pilotage des feux pour donner la priorité aux Transports en Commun. La mise en place d’un Transport en Commun en site propre coté rive droite de l’Isère dans le Grésivaudan doit être étudiée et plus activement qu’elle ne l’est actuellement où on en est encore qu’à de vagues hypothèses. Avec un tel schéma de développement des transports, les gains en vitesse commerciale seront vite très importants.

Il est donc tout à fait raisonnable de décrire un scénario où la distance parcourue en Voiture Particulière diminue :

- de 10% dans Grenoble par rapport aux simulations pour 2014, soit 200 000 véh.km de gagnés ;

- de 5% dans le reste de la Métro soit 300 000 véh.km de gagnés.

Le coût en investissements supplémentaires par rapport au scénario qui était proposé en 2014 peut être chiffré à moins de 100 000 000 € : aménagements de voirie et achats de bus supplémentaires et on peut aussi envisager –pourquoi pas ?- la réinstallation du trolleybus.

En conclusion, cette contre proposition implique un coût en investissement de moins de 500 000 000€, si l’on additionne les deux parties région urbaine et agglomération, soit bien moins important que celui de la rocade, mais avec des résultats beaucoup plus intéressants et significatifs sur la diminution du trafic automobile, sur la consommation énergétique, sur la moindre production de gaz à effet de serre. On peut estimer à environ 900 000 véh.km gagnés dans l’ensemble de la Région Urbaine par rapport au scénario 2014 et une amplification les années suivantes.

Cette contre proposition est beaucoup plus favorable que le projet du Conseil Général, en terme d’émission de gaz à d’effet de serre, de diminution de consommation d’énergie, de pollution atmosphérique et de bruit, de respect des monuments historiques –ce qui n’était pas le cas de la Rocade-, de non bouleversement des berges de l’Isère –là aussi, c’était un vrai problème- et sans les inconvénients très importants de la phase chantier de la rocade. Cette contre-proposition permet d’atteindre les mêmes objectifs d’amélioration des Transports en Commun au centre de l’agglomération que la proposition du Conseil Général. Elle est beaucoup moins chère et plus facilement réalisable. La diminution de la pollution atmosphérique de fond par la diminution globale du trafic est très positive en termes de santé publique, puisque c’est la pollution de fond qui est principalement responsable des atteintes à la santé. Le bilan carbone est largement positif : il y aura un gain immédiat de carburant avec une diminution importante des kilomètres parcourus en voiture. Il n’y aura pas à compenser le bilan carbone de la construction de la rocade qui est très lourd. Gain de temps aussi car le nombre d’heures passées en voiture diminuera mécaniquement par la diminution du trafic.

Je termine. Vous l’avez compris, même si de nombreuses études se sont empilées sur ce dossier depuis des lustres, nous demandons de mener la seule étude sans rocade qui soit responsable pour l’avenir devant les nouvelles prescriptions qui s’imposent à tous de diminution des émissions des Gaz à Effet de Serre. Tirons les leçons de cet avis défavorable donné à ce mauvais projet pour l’enterrer définitivement, mais aussi pour rebondir vers des alternatives réalistes à l’augmentation de l’utilisation de la voiture et des poids lourds. Il y va du bien vivre de toutes et tous comme d’un développement bien compris de notre agglomération.

Après rejet des 2 amendements de la droite (50 contre –Verts, Ades, Alternatifs / PS / MoDem / PC / Go ; 9 Pour – UMP), la délibération est adoptée. Votes :

-  15 Contre (Verts, Ades, Alternatifs / UMP)

-  44 Pour (PS / MoDem / PC / Go)




Groupe Écologie & Solidarité
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